Das Niedrigwasser an der Elbe ist für Siemens Energy gerade wieder einmal ein besonderes Problem. „Auf der Elbe zwischen Dresden und Magdeburg ist derzeit für die Industrie kaum eine wirtschaftlich sinnvolle Binnenschifffahrt möglich“, sagt Rüdiger Michael Fromm, Logistikmanager des Unternehmens. Siemens Energy ist einer der weltweit führenden Hersteller von Komponenten für die Energieversorgung, von Gas- und Windturbinen bis zu Transformatoren verschiedener Spannungsebenen.
Vor allem mit den Großbauteilen, die im Inland gefertigt werden, ist es derzeit kompliziert. „Wir haben 2025 mehr als 300 Einheiten mit mehr als 100 Tonnen Gewicht aus unseren deutschen Werken über Binnenwasserstraßen transportiert“, sagt Fromm. In Dresden etwa baut Siemens Energy Transformatoren für die Mittelspannungsebene. Über die Elbe lassen sich solche Großbauteile per Binnenschiff auch für den Export ideal bis in den Hamburger Hafen bringen – wenn der Wasserstand es erlaubt. „Wo es möglich und nötig ist, zerlegen wir Großbauteile zum Transport in kleinere Komponenten“, sagt Fromm. „Ein Transformator lässt sich aber nicht zerlegen.“
Ähnlich ist das mit den bis zu 500 Tonnen schweren Gasturbinen, die Siemens Energy in Berlin fertigt und die üblicherweise über Spree, Havel und das deutsche und europäische Kanalsystem verschifft werden können – derzeit aber nur mit erheblichen Einschränkungen. „Wir planen unsere Logistikabläufe in der Regel auf die Zeiten hin, in denen die Wasserstände Transporte von Großkomponenten erlauben“, sagt Fromm. „Generell versuchen wir, unsere Produktionsabläufe für Großbauteile mit den Transportmöglichkeiten auf den Binnenwasserstraßen in Deutschland abzustimmen.“
Grundsätzlich hat der Wasserweg in Deutschland ein großes Wachstumspotenzial. Nur rund sechs bis sieben Prozent aller Güter werden hierzulande über Flüsse transportiert, etwa 70 Prozent laufen per Lastwagen und rund 20 Prozent per Güterbahn. Die Politik und die Logistikbranche rechnen damit, dass ein Ausbau der erneuerbaren Energien und der Aufbau einer Kreislaufwirtschaft mit erheblich größeren Recyclingströmen als heutzutage nur mithilfe der Binnenschifffahrt realisiert werden können. Das jedenfalls, so heißt es beim Bundesverband der deutschen Binnenschifffahrt (BDB), sei das Ergebnis einer neuen Studie mit dem Titel „Ermittlung neuer Märkte für die deutsche Güterbinnenschifffahrt bis zum Jahr 2040“, die vom Bundesverkehrsministerium beim Institut Prognos in Auftrag gegeben worden war und die am Donnerstag veröffentlicht wurde.
„Die Studie macht deutlich, dass die Binnenschifffahrt weit mehr ist als ein traditioneller Verkehrsträger“, sagte Andreas Grzib, Vorstandsmitglied des BDB. „Sie ist ein zentraler Baustein für eine klimaneutrale und resiliente Wirtschaft. Gerade in Zukunftsmärkten wie Kreislaufwirtschaft, Biomasse, Wasserstoff oder Recycling bietet sie große Chancen. Bereits heute starke Gütergruppen in der Schifffahrt haben weiteres Wachstums- und Verlagerungspotenzial, etwa im Bereich der Chemie, der Container oder der land- und forstwirtschaftlichen Produkte.“
Die Studie zeige, dass diese Potenziale nicht nur auf dem Rhein, „sondern in unterschiedlicher Ausprägung auch auf den anderen Wasserstraßen gegeben sind“, sagte Grzib. Schaut man sich die aktuelle Lage mit den massiven Einschränkungen, gerade auch auf dem Rhein, an, kommen daran allerdings Zweifel auf. Etliche Binnenschiffe auf der für den Transport wichtigsten deutschen Wasserstraße können derzeit nur mit 15 bis 20 Prozent ihrer üblichen Traglast fahren, die Transportpreise für Ladung auf Binnenschiffen sind teils deutlich gestiegen. Das betrifft nicht nur die Industrie mit ihren Großbauteilen, sondern vor allem auch den Transport von Massengut wie Kraftstoffen, Dünger oder Getreide.
Erschwerend kommt derzeit in ganz Deutschland hinzu, dass viele Brücken längst zu marode für Schwertransporte sind: „Es wird schwieriger, über das Straßennetz mit Großbauteilen von den Werken an das Wasser zu kommen“, sagt Rüdiger Michael Fromm von Siemens Energy.
Die baufällige Köhlbrandbrücke im Hamburger Hafen etwa, mitten in Deutschlands größtem Seehafen, wurde Anfang Mai auf 44 Tonnen Last begrenzt – eine Auflage, an die sich nach Beobachtung der Hafenverwaltung HPA aber rund 180 Lkw-Fahrer in der Woche nicht halten, zu groß ist der Zeitdruck mit der Ladung im Nacken.
Die Güterbahnverkehre in Deutschland wiederum stehen nach Beobachtung des Verbandes Die Güterbahnen massiv auch dadurch unter Druck, dass der Bahnnetzmonopolist DBInfraGo mit der Sanierung von Strecken nicht nachkommt – und mit dem Neubau ohnehin nicht. „Patrick Schnieder ist die Dauerkrise auf der Schiene zum Verhängnis geworden“, sagte Peter Westenberger, Geschäftsführer des Verbandes, zum Rücktritt des Bundesverkehrsministers am Sonntag, der damit seiner Entlassung durch Bundeskanzler Friedrich Merz (ebenfalls CDU) zuvorgekommen ist. „Schnieders Nachfolger wird die Schienenpolitik mit der nötigen Distanz zur Deutschen Bahn gestalten müssen, sonst droht das gleiche Schicksal.“
Große Hoffnungen vieler Logistiker liegen auf einem relevanten Ausbau der Binnenschifffahrt in Deutschland. Der aber hängt maßgeblich von der Entwicklung der Wasserstände in den Flüssen ab, auch vor dem Hintergrund des Klimawandels. „Durch Verschwendung, übermäßigen Gebrauch in Industrie, Landwirtschaft und auch von uns Bürgerinnen und Bürgern, schwinden die Mengen an Süßwasser“, sagt der Klimaforscher Mojib Latif, Präsident der Akademie der Wissenschaften in Hamburg. „Seit Beginn des Jahrtausends kann man das mithilfe von Satelliten tatsächlich feststellen. Wir sehen weltweit, auch in Deutschland, dass die Landregionen Wasser verlieren. Und das ist eben Süßwasser.“
Veränderungen bei den Flüssen registriert auch der Logistiker Fromm: „Ich arbeite seit fast 30 Jahren in der Logistik. Die Fälle von Niedrigwasser werden seit den 1990er-Jahren häufiger, und die Zeitfenster werden länger.“
Olaf Preuß ist Wirtschaftsreporter von WELT und WELT AM SONNTAG für Hamburg und Norddeutschland. Er berichtet seit mehr als 30 Jahren unter anderem auch über die Verkehrs-Infrastruktur.
