DIE ZEIT: Herr Dolgov, werden unsere Kinder jemals einen Führerschein brauchen? Sagen wir: in 15 Jahren?
Dmitri Dolgov: Ich weiß nicht, ob sie einen Führerschein werden. Ich hoffe, dass Waymo in 15 Jahren, insbesondere in Berlin, ein leicht zugängliches Transportmittel sein wird. Eines, das Ihre Kinder bevorzugen.
ZEIT: Die deutschen Automobilhersteller werden das mit großem Interesse verfolgen. Wann sehen wir selbstfahrende Waymo-Autos in Berlin?
Dolgov: In den USA expandieren wir rasant. In diesem Jahr werden wir außerdem den Betrieb in London und Tokio starten. Wir wollen weltweit expandieren. Und wir werden definitiv nach Berlin kommen. Einen genauen Zeitplan nenne ich Ihnen aber noch nicht.
ZEIT: Wir sind mit einem selbstfahrenden Waymo-Auto von San Francisco zu Ihnen nach Mountain View im Silicon Valley gefahren – rund 60 Kilometer und eine Stunde Fahrtzeit. Im Vergleich zu den eher langsamen und vorsichtigen Testfahrzeugen der frühen Jahre war das Auto auf dem Highway ziemlich zügig unterwegs. Wie sind Sie an diesen Punkt gekommen, wo sich die Fahrten so natürlich anfühlen, als wäre ein echter Mensch hinterm Steuer?
Dolgov: Die Technologie von heute hat mit der aus der Anfangszeit kaum noch etwas zu tun. Wir hatten Durchbrüche in verschiedenen Bereichen, etwa bei den Sensoren und Computern der Fahrzeuge. Und wir haben stark auf künstliche Intelligenz als zugrundeliegende Technologie gesetzt. Das hat uns den entscheidenden Schub gegeben, dieses natürliche und selbstbewusste, aber dennoch sichere Fahrgefühl zu erreichen. Heute ist Waymo die ausgereifteste Verkörperung von künstlicher Intelligenz in der physischen Welt.
Es war ein langer Weg. Wir haben Waymo 2009 gestartet. Mit unserem ersten Prototyp namens Firefly sind wir den ersten vollständig autonomen Kilometer gefahren – ganz ohne einen Menschen am Steuer. Tatsächlich hatte das Fahrzeug damals weder Lenkrad noch Pedale. Mit der nächsten Generation des Waymo-Drivers, wie wir unser System heute nennen, haben wir unseren ersten kommerziellen, vollautonomen Betrieb aufgenommen. Im Jahr 2020 haben wir ihn in Phoenix im Bundesstaat Arizona öffentlich zugänglich gemacht. Was wir dabei über die Technologie und unsere Kunden gelernt haben, haben wir in die fünfte Generation einfließen lassen, aus der heute unsere Flotte besteht.
ZEIT: In den Waymo-Autos sind viele Sensoren eingebaut. Auf dem Dach dreht sich etwa ein großer Laser, auch Lidar genannt. Wie sieht ein selbstfahrendes Auto die Welt?
Dolgov: Der Waymo-Driver nutzt drei zentrale Sensortechnologien: Kameras, Lidar und Radar. Das Auto kann damit gleichzeitig in alle Richtungen schauen. Jede der Technologien hat ihre Stärken, sie ergänzen sich sehr gut. Kameras liefern visuelle Informationen. Sie sind aber passive Sensoren. Bei Nacht oder wenn die Sonne direkt das Objektiv blendet, funktionieren sie nicht mehr so gut. Lidar und Radar sind hingegen aktive Sensoren: Sie senden selbst Energie in die Umgebung aus.
ZEIT: Radar und Lidar scannen die Umgebung des Autos.
Dolgov: Genau. Ein Lidar ist ein Laser, der viele Millionen Mal pro Sekunde Laserstrahlen aussendet und dabei rotiert. Dabei misst er jedes Mal die Zeit, die das Licht benötigt, um von einem Objekt wieder zurückzukehren. Daraus berechnen wir die Entfernung zu den Objekten. Wenn der Laser sich also um sich selbst dreht, entsteht daraus eine dreidimensionale Darstellung der Welt. Radare funktionieren ähnlich, verwenden aber eine andere Wellenlänge. Sie können deutlich weiter sehen, vor allem unter schwierigen Wetterbedingungen wie Nebel, Regen oder Schnee. Sie sind unseren Augen und Kameras weit überlegen. Damit können wir Objekte erkennen, die weit außerhalb der menschlichen Sichtweite liegen.
"Wir imitieren nicht einfach nur menschliche Fahrer"
ZEIT: Was hat sich über die Jahre konkret verändert? Haben Sie Ihre künstliche Intelligenz von menschlichen Fahrern lernen lassen?
Dolgov: Anfangs trainieren wir das System tatsächlich, indem wir es beobachten lassen, wie Menschen fahren. Daraus lernt der Waymo-Driver einen Großteil seines natürlich wirkenden Fahrverhaltens. Aber wir imitieren nicht einfach nur menschliche Fahrer. Das wäre nicht sicher genug. Wir lassen das System in Simulationen fahren, also in virtuellen Abbildungen unserer Welt, und geben der KI dort Feedback.
ZEIT: Lernt die Waymo-KI auch von schlechten Autofahrern?
Dolgov: Das sollte sie nicht. Menschen fahren auf alle möglichen Arten und Weisen. Vieles davon möchte man nicht unbedingt nachahmen. Und das macht die Trainingsdaten ungenau. Deshalb setzen wir zusätzlich erfahrene, menschliche Fahrer ein, die der KI Beispiele für gutes Fahrverhalten zeigen. Die ahmt das System nach. Dazu geben wir dem System Feedback, welches Verhalten wir uns wünschen und welches nicht.
