Für die fünfeinhalb Kilometer zwischen Wohnung und Redaktionsbüro benötige ich 20 bis 25 Minuten – mit dem Fahrrad. Solange es nicht heftig regnet, was in Berlin selten passiert, oder friert, was gefühlt dauernd vorkommt, ist das Fahrrad meine erste Wahl. Das liegt auch an der relativ komfortablen Wegstrecke.
Für den Nervenkitzel sind zwar ein paar Hauptstraßen ohne Radspur und eine bei Berliner Radlern berüchtigte Kreuzung mit Straßenbahnschienen dabei. Aber ein Drittel der Strecke durch das östliche Zentrum der Hauptstadt fällt auf verkehrsberuhigte Straßen oder solche mit Radweg. Ein letztes Drittel sind Fahrradstraßen, auf denen Autos gern geduldete Gäste sind, weil sie sich dem Radverkehr anzupassen haben.
Fahrradstraßen sind in den vergangenen Jahren häufiger geworden, und mittlerweile haben deren Nutzen auch die meisten Autofahrer verstanden und akzeptiert. Weil die Berliner Politik eine vernünftige Regelung aber nur schwer erträgt, ohne sie umgehend mit Schildern, bunten Markierungen und einem Forschungsprojekt zu verbessern, wurde ein knapper Kilometer in meinem Kiez zur mobilitätsbürokratischen Teststrecke erkoren.
Die wichtige West-Ost-Verbindung wurde zunächst zur Fahrradstraße erklärt, was die vertrauten Vorfahrts- und Durchfahrtsregeln gründlich neu sortierte und die Fahrspur mit Streifen, Pfeilen und Symbolen verzierte. Hinzu kamen Abstellflächen für Lastenräder, damit für Autofahrer die Parkplatzsuche im dichten Wohngebiet zu einer urbanen Langzeitstudie wurde. Schließlich stellte man Poller auf, jene Totems der Berliner Verkehrsberuhigung, an denen Lkw-Fahrer nun ihr räumliches Vorstellungsvermögen überprüfen.
Genau dort, wo diese überflüssigen Hindernisse, Gegenverkehr und rangierende Lieferwagen bereits um volle Aufmerksamkeit buhlen, fordern nun auch noch LED-Anzeigen den Augenkontakt. Grüne und rote Streifen verschieben sich psychedelisch auf den Displays. Sie sollen uns Radfahrern, die mit einem „angenommenen“ Tempo von 20 km/h anrollen, mitteilen, ob wir es an der nächsten Kreuzung noch über die Grünphase schaffen.
Man kann freilich auch direkt zur Ampel schauen. Und es wäre ja gar nicht so schlimm, mal anzuhalten, wenn es rot ist. Radfahrer, die das nicht schert, werden über die neue „VeloFlow“-Anlage nur lachen.
Andere fahren freihändig vorbei, um sich gehörig am Kopf zu kratzen, denn die Kosten belaufen sich nach Angaben des Berliner Senats auf mehr als 760.000 Euro. Umgerechnet kostet jede der 23 Anlagen samt Computertechnik, Funkmodulen, Stromversorgung, Planung und Forschung mehr als 33.000 Euro. „Hinzu kommen jährliche Betriebs- und Unterhaltungskosten von bis zu 31.000 Euro“, rechnet der Bund der Steuerzahler mit „VeloFlow“ im aktuellen Schwarzbuch ab. Hamburg werkelt gerade an einem ähnlichen Projekt.
Der eigentliche Witz ist aber nicht die öffentliche Verschwendung von Steuergeld, sondern der Fördertopf: Für den Bau von Radwegen (2025 kamen in Berlin gerade einmal 21 Kilometer hinzu) oder weitere Fahrradstraßen wäre das Geld, das zu 85 Prozent vom Bundesministerium für Verkehr stammt, nicht verfügbar gewesen. Für die Digitalisierung des Allgemeinwissens, dass eine Ampel uns in unserem Vorwärtsdrang behindern kann, aber schon.
